技術-足回り
出典: CappuccinoWiki
| （間の 7 版分が非表示です） | |||
| 1 行 | 1 行 | ||
| - | 四輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションを軽四輪で初めて採用した。 | + | 四輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションを軽四輪で初めて採用した。<br /> |
| + | 車体への取付剛性を高めるため、前後とも60φの鋼管のサブフレームを採用。ボディ側にリジットマウントしている。<br /> | ||
| - | + | ||
| + | ---- | ||
'''フロントサスペンション''' | '''フロントサスペンション''' | ||
| + | |||
| + | フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンタイプの独立懸架とした。<br /> | ||
| + | サスペンションアームは車体と別体になっているサブフレームにマウントされており、高い剛性を確保している。<br /> | ||
* アッパーアーム：Ａアーム | * アッパーアーム：Ａアーム | ||
* ロアアーム：Ｌ型アーム | * ロアアーム：Ｌ型アーム | ||
[[画像:Frontsuspension.jpg|200px]] | [[画像:Frontsuspension.jpg|200px]] | ||
| + | |||
| + | アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ステアリングナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。<br /> | ||
| + | よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性を保つことが出来る。<br /> | ||
| + | [[画像:Frontarm.jpg|200px]] | ||
| + | |||
| + | ---- | ||
'''リヤサスペンション''' | '''リヤサスペンション''' | ||
| + | |||
| + | リヤサスペンションにはキャンバ、トーインの調整が可能なマルチリンク式のダブルウィッシュボーンを採用し、独立懸架とした。アッパはＬアームを、ロワにはフロント側にコントロールアーム、リヤ側にロワアームを設けた。<br /> | ||
| + | また、前後方向の剛性をもたせるため、トレーリングアームを使用している。<br /> | ||
| + | アーム類はトレーリングアームを除きサブフレームにマウントし、精度と剛性を確保している。<br /> | ||
* アッパーアーム：Ｌ型アーム | * アッパーアーム：Ｌ型アーム | ||
* ロアアーム：パラレルリンク＋リーディングアーム | * ロアアーム：パラレルリンク＋リーディングアーム | ||
| + | [[画像:Rearsuspension.jpg|200px]] | ||
| + | |||
| + | アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。<br /> | ||
| + | よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性と無駄の無いパワーコントロールを保つことが出来る。<br /> | ||
| + | また、コントロールアームもアッパアームと同様にロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はコントロールアームのほうがロワアームより小さい円を描くため、ナックルのコントロールアーム側がロワアーム側より車体内側に入ることになる。よって車体ロール時のトーインはより強いものとなる。<br /> | ||
| + | これにより、コーナリング中にリヤにかかる遠心力に対して、トーインの効果による内向力が働くこととなる。<br /> | ||
| + | [[画像:Reararm.jpg|200px]] | ||
最新版
四輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションを軽四輪で初めて採用した。
車体への取付剛性を高めるため、前後とも60φの鋼管のサブフレームを採用。ボディ側にリジットマウントしている。
フロントサスペンション
フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンタイプの独立懸架とした。
サスペンションアームは車体と別体になっているサブフレームにマウントされており、高い剛性を確保している。
- アッパーアーム：Ａアーム
- ロアアーム：Ｌ型アーム
アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ステアリングナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。
よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性を保つことが出来る。
リヤサスペンション
リヤサスペンションにはキャンバ、トーインの調整が可能なマルチリンク式のダブルウィッシュボーンを採用し、独立懸架とした。アッパはＬアームを、ロワにはフロント側にコントロールアーム、リヤ側にロワアームを設けた。
また、前後方向の剛性をもたせるため、トレーリングアームを使用している。
アーム類はトレーリングアームを除きサブフレームにマウントし、精度と剛性を確保している。
- アッパーアーム：Ｌ型アーム
- ロアアーム：パラレルリンク＋リーディングアーム
アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。
よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性と無駄の無いパワーコントロールを保つことが出来る。
また、コントロールアームもアッパアームと同様にロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はコントロールアームのほうがロワアームより小さい円を描くため、ナックルのコントロールアーム側がロワアーム側より車体内側に入ることになる。よって車体ロール時のトーインはより強いものとなる。
これにより、コーナリング中にリヤにかかる遠心力に対して、トーインの効果による内向力が働くこととなる。
