技術-足回り

出典: CappuccinoWiki

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四輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションを軽四輪で初めて採用した。
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車体への取付剛性を高めるため、前後とも60φの鋼管のサブフレームを採用。ボディ側にリジットマウントしている。<br />
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'''フロントサスペンション'''
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フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンタイプの独立懸架とした。<br />
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サスペンションアームは車体と別体になっているサブフレームにマウントされており、高い剛性を確保している。<br />
サスペンションアームは車体と別体になっているサブフレームにマウントされており、高い剛性を確保している。<br />
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* ロアアーム:L型アーム
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アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ステアリングナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。<br />
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よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性を保つことが出来る。<br />
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'''リヤサスペンション'''
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リヤサスペンションにはキャンバ、トーインの調整が可能なマルチリンク式のダブルウィッシュボーンを採用し、独立懸架とした。アッパはLアームを、ロワにはフロント側にコントロールアーム、リヤ側にロワアームを設けた。<br />
リヤサスペンションにはキャンバ、トーインの調整が可能なマルチリンク式のダブルウィッシュボーンを採用し、独立懸架とした。アッパはLアームを、ロワにはフロント側にコントロールアーム、リヤ側にロワアームを設けた。<br />
また、前後方向の剛性をもたせるため、トレーリングアームを使用している。<br />
また、前後方向の剛性をもたせるため、トレーリングアームを使用している。<br />
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* ロアアーム:パラレルリンク+リーディングアーム
* ロアアーム:パラレルリンク+リーディングアーム
[[画像:Rearsuspension.jpg|200px]]
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アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。<br />
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よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性と無駄の無いパワーコントロールを保つことが出来る。<br />
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また、コントロールアームもアッパアームと同様にロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はコントロールアームのほうがロワアームより小さい円を描くため、ナックルのコントロールアーム側がロワアーム側より車体内側に入ることになる。よって車体ロール時のトーインはより強いものとなる。<br />
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これにより、コーナリング中にリヤにかかる遠心力に対して、トーインの効果による内向力が働くこととなる。<br />
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最新版

四輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションを軽四輪で初めて採用した。
車体への取付剛性を高めるため、前後とも60φの鋼管のサブフレームを採用。ボディ側にリジットマウントしている。



フロントサスペンション

フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンタイプの独立懸架とした。
サスペンションアームは車体と別体になっているサブフレームにマウントされており、高い剛性を確保している。

  • アッパーアーム:Aアーム
  • ロアアーム:L型アーム

アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ステアリングナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。
よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性を保つことが出来る。


リヤサスペンション

リヤサスペンションにはキャンバ、トーインの調整が可能なマルチリンク式のダブルウィッシュボーンを採用し、独立懸架とした。アッパはLアームを、ロワにはフロント側にコントロールアーム、リヤ側にロワアームを設けた。
また、前後方向の剛性をもたせるため、トレーリングアームを使用している。
アーム類はトレーリングアームを除きサブフレームにマウントし、精度と剛性を確保している。

  • アッパーアーム:L型アーム
  • ロアアーム:パラレルリンク+リーディングアーム

アッパアームがロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はアッパ側の方がロワ側より小さい円を描くため、ナックルのアッパアーム側の方が、ロワアーム側より車体内側に入ることになる。
よってキャンバ角はネガティブに変化し、車両のロール時にタイヤの地面に対する角度の変化が少なく、コーナリング時にも安定した操縦性と無駄の無いパワーコントロールを保つことが出来る。
また、コントロールアームもアッパアームと同様にロワアームより短いため、ストローク時のアームの回転軌跡はコントロールアームのほうがロワアームより小さい円を描くため、ナックルのコントロールアーム側がロワアーム側より車体内側に入ることになる。よって車体ロール時のトーインはより強いものとなる。
これにより、コーナリング中にリヤにかかる遠心力に対して、トーインの効果による内向力が働くこととなる。