メンテナンス-エンジン
出典: CappuccinoWiki
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| + | 13.Ａ／ＣスイッチをONにして9.～11.と同様の点検、調整を行う。<br/> | ||
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* 品番：11407-62D11 | * 品番：11407-62D11 | ||
* 定価：5,650円 | * 定価：5,650円 | ||
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| - | 整備マニュアルには、交換時期を100,000kmもしくは4年（初回は5年）としているが、ほとんどの場合100,000kmまで放置されたため、年数による交換時期を超過したために発生したもの。 | + | 整備マニュアルには、交換時期を100,000kmもしくは4年（初回は5年）としているが、ほとんどの場合100,000kmまで放置されたため、年数による交換時期を超過したために発生したもの。<BR/> |
| - | タイミングベルトが切れてもピストンは慣性で動くことから、バルブをピストンが突いてしまい、バルブが曲がってしまう等エンジンブローの原因となる。 | + | タイミングベルトが切れてもピストンは慣性で動くことから、バルブをピストンが突いてしまい、バルブが曲がってしまう等エンジンブローの原因となる。<BR/> |
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| - | また、スズキスポーツから強化カムタイミングベルトが発売されており、強度があることから寿命も長い。 | + | 車検2回に１回は交換することを推奨される。<BR/> |
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* 定価：10,290円 | * 定価：10,290円 | ||
| + | なお、タイミングベルトによって駆動するウォーターポンプも経年劣化する部品であり、ウォーターポンプの交換にはタイミングベルトの脱着が必要なことから、同じ手間となるため同時に交換することで工賃を節約できる。<BR/> | ||
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* 品番：12610-80F00 | * 品番：12610-80F00 | ||
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このダンパーゴムが経年劣化により破断してしまい、プーリーが飛ぶという事象が多く発生している。 | このダンパーゴムが経年劣化により破断してしまい、プーリーが飛ぶという事象が多く発生している。 | ||
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ただし、クランクシャフトプーリーはクランクタイミングプーリーと繋がっており、破断時にタイミングベルトが飛ぶ事象も報告されていることから、エンジンブローに繋がる可能性もある。 | ただし、クランクシャフトプーリーはクランクタイミングプーリーと繋がっており、破断時にタイミングベルトが飛ぶ事象も報告されていることから、エンジンブローに繋がる可能性もある。 | ||
| - | + | 整備マニュアルには記載がないが、タイミングベルト交換時に同時に交換するか、ＣＡＲＡやＡＺ－１の[[F6A]]はダンパーゴムの無いタイプなので、こちらに交換してメンテナンスフリーにする。 | |
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| + | また、F5A用のクランクプーリーも流用が可能であるが、エアコン用のベルトを短いものに変更しなければならない。<br/> | ||
| + | エアコンプーリーの径が違うためで、エアコンの負荷が小さくなりエアコン使用時のパワーロスが小さくなるが、エアコン自体の効きは悪くなる。 | ||
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| + | [[K6A]]エンジンは、スズキの車両の多くで使用されているが、そのほとんどは横置きである。<BR/> | ||
| + | カプチーノのような縦置きはエンジンマウント等の位置が違うなど、搭載できないモノがほとんどである。<BR/> | ||
| + | 唯一使用できるエンジンは、JA22W Jimny用のエンジンが同じ縦置きであり、流用が可能である。<BR/> | ||
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| + | ===オーバーヒート=== | ||
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| + | EA21Rに搭載される[[K6A]]エンジンは、機械により組み上げられている。 | ||
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| + | 工場での組み上げ時のボルトの締め付けトルクは、機械により一定に締められるが、個体差まで考慮されておらず締め付けトルクにバラつきがあるケースが見られる。 | ||
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| + | これにより、高回転を維持する走行（5,000rpmを超える状態を数分）を続けるとガスケットが抜けるオーバーヒートを起こす。 | ||
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| + | 一般のオーバーヒートと違い、水温は１００℃以下でも発生するため、注意が必要。 | ||
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| + | ===ＥＣＵリセット=== | ||
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| + | [[歴史-型式|EA21R]]のエンジン周りのパーツを交換したときは、その状態をＥＣＵに再学習させるためＥＣＵをリセットしなければならない。<BR/> | ||
| + | ＥＣＵのリセットは、バッテリーを10分程度外した後、イグニッションをＯＮにして10秒程度置く。<BR/> | ||
| + | その後、エンジンを始動しアイドリングで30分程度エンジンをかけておく。<BR/> | ||
| + | これによりＥＣＵは新しいパーツの情報を再学習する。<BR/> | ||
| + | この手順を行わないとアイドリングが不安定になったり、エンストを起こすことがある。 | ||
最新版
目次 |
アクセルケーブルの調整
アクセルケーブルの遊びを点検し、不具合があればロックナットを緩め、アジャストナットでケーブルの遊びを調整する。
調整後、ロックナットを確実に締め付ける。
- アクセルケーブルの遊び（mm）
- 全開時スロットルボディ側：1～2mm
- 全閉時アクセルベダル側：6～8mm
アイドル調整（ＣＯ調整）
1.エンジンを完全暖気状態にする。
2.アイドリング回転数が規定値であるか確認する。外れているときは、アイドルアジャクトスクリュで調整する。
- アイドリング回転数（rpm）：950±50
3.点火時期をあわせる。
4.モニタカプラのＡ端子、Ｃ端子及びＤ端子を短絡する。（Ｅ端子にＯ2センサフィードバックデューティ比が出力される）
5.Ｃ端子とＥ端子にデューティメータをセットする。
6.デューティ比が規定内にあるか点検する。
- デューティ比（％）：35～45（8.5～9.5V）
7.規定値より外れている場合は、ダッシュパネル右にあるＣＯレジスタ（抵抗）を交換して（無の場合は新たに取り付ける）調整する。（ＣＯレジスタは全部で8種類あり、無しを含めると9段階の調整ができる。
- ＣＯレジスタ表示マーク：R3 R2 R1 無 L1 L2 L3 L4 L5
- R3がＣＯ濃度が一番濃い
- L5がＣＯ濃度が一番薄い
8.再びアイドリング回転数を点検する。
9.モニタカプラのＡ端子とＣ端子を短絡する。（Ｅ端子にＩＳＣデューティ比が出力される）
10.Ｃ端子とＥ端子にデューティメータをセットする。
11.デューティ比が規定内にあるか点検する。サーキットテスタを使用する場合は（ ）内の数値を参照する。
- デューティ比（％／950±50rpm）：60～70（6～7V）
12.デューティ比が規定内から外れている場合は、アイドルアジャストスクリュで調整する。
13.Ａ／ＣスイッチをONにして9.～11.と同様の点検、調整を行う。
- デューティ比（％／1050±50rpm）：60～70（6～7V）
14.デューティ比が規定値から外れている場合は、エアコンアイドルアップＶＳＶのアジャストスクリュで調整する。
F6A
タイミングベルト
- 品番：11407-62D11
- 定価：5,650円
多くのF6Aのエンジンでタイミングベルトが切れる事象が発生している。
整備マニュアルには、交換時期を100,000kmもしくは4年（初回は5年）としているが、ほとんどの場合100,000kmまで放置されたため、年数による交換時期を超過したために発生したもの。
タイミングベルトが切れてもピストンは慣性で動くことから、バルブをピストンが突いてしまい、バルブが曲がってしまう等エンジンブローの原因となる。
交換時期
車検2回に１回は交換することを推奨される。
また、スズキスポーツから強化カムタイミングベルトが発売されており、強度があることから寿命も長い。
値段は倍になるが、交換サイクルが長くなることと工賃のことを考えると、リーズナブル。
- 品番：128100-9240
- 定価：10,290円
なお、タイミングベルトによって駆動するウォーターポンプも経年劣化する部品であり、ウォーターポンプの交換にはタイミングベルトの脱着が必要なことから、同じ手間となるため同時に交換することで工賃を節約できる。
クランクシャフトプーリー
- 品番：12610-80F00
- 定価：9,100円
- 重量：1,085g
F6Aのエンジンはクランクシャフトプーリーには振動防止の為にダンパーゴムが使われている。
このダンパーゴムが経年劣化により破断してしまい、プーリーが飛ぶという事象が多く発生している。
クランクシャフトプーリーはジェネレーターとエアコンコンプレッサーのベルトを回しているため、ダンパーゴムが破断すると発電されなくなるが、エンジン自体は動くためしばらくは走ることが出来る。
ただし、クランクシャフトプーリーはクランクタイミングプーリーと繋がっており、破断時にタイミングベルトが飛ぶ事象も報告されていることから、エンジンブローに繋がる可能性もある。
整備マニュアルには記載がないが、タイミングベルト交換時に同時に交換するか、ＣＡＲＡやＡＺ－１のF6Aはダンパーゴムの無いタイプなので、こちらに交換してメンテナンスフリーにする。
なお、ベルト類はカプチーノ用を使用する。
ＣＡＲＡ用 品番：95131-60F00 定価：3,000円
重量：855g
また、F5A用のクランクプーリーも流用が可能であるが、エアコン用のベルトを短いものに変更しなければならない。
エアコンプーリーの径が違うためで、エアコンの負荷が小さくなりエアコン使用時のパワーロスが小さくなるが、エアコン自体の効きは悪くなる。
F5A用 95141-71B00 Vベルト カーエアコン 1,100円 95131-71B10 プーリ クランクシャフト 2,500円
K6A
K6Aエンジンは、スズキの車両の多くで使用されているが、そのほとんどは横置きである。
カプチーノのような縦置きはエンジンマウント等の位置が違うなど、搭載できないモノがほとんどである。
唯一使用できるエンジンは、JA22W Jimny用のエンジンが同じ縦置きであり、流用が可能である。
オーバーヒート
EA21Rに搭載されるK6Aエンジンは、機械により組み上げられている。
工場での組み上げ時のボルトの締め付けトルクは、機械により一定に締められるが、個体差まで考慮されておらず締め付けトルクにバラつきがあるケースが見られる。
これにより、高回転を維持する走行（5,000rpmを超える状態を数分）を続けるとガスケットが抜けるオーバーヒートを起こす。
一般のオーバーヒートと違い、水温は１００℃以下でも発生するため、注意が必要。
ＥＣＵリセット
EA21Rのエンジン周りのパーツを交換したときは、その状態をＥＣＵに再学習させるためＥＣＵをリセットしなければならない。
ＥＣＵのリセットは、バッテリーを10分程度外した後、イグニッションをＯＮにして10秒程度置く。
その後、エンジンを始動しアイドリングで30分程度エンジンをかけておく。
これによりＥＣＵは新しいパーツの情報を再学習する。
この手順を行わないとアイドリングが不安定になったり、エンストを起こすことがある。
