技術-エンジン
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シリンダーブロックが鋳鉄製で、スズキのＬ型と呼ばれるなど、チューニング・ベースとして定評がある。<br /> | シリンダーブロックが鋳鉄製で、スズキのＬ型と呼ばれるなど、チューニング・ベースとして定評がある。<br /> | ||
| - | + | 各気筒あたり４バルブ、センタプラグ方式のペントルーフ形燃焼室及び電子制御燃料噴射装置を採用し、高出力低燃費を両立している。<br /> | |
| - | さらに、ＨＶＬＡ（ハイドロリックバルブラッシュアジャスタ）を採用し、騒音の低減を図ると共に、サービス性の向上を図った。 | + | さらに、ＨＶＬＡ（ハイドロリックバルブラッシュアジャスタ）を採用し、騒音の低減を図ると共に、サービス性の向上を図った。<br /> |
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* エンジン形式：F6A型 水冷直列3気筒縦置 | * エンジン形式：F6A型 水冷直列3気筒縦置 | ||
* エンジン種類：TWINCAM12バルブインタークーラーターボ | * エンジン種類：TWINCAM12バルブインタークーラーターボ | ||
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* 最大過給圧：0.9kg/c㎡ | * 最大過給圧：0.9kg/c㎡ | ||
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| - | オールアルミエンジンで、F6A型エンジンより約11kg軽い。 | + | カムシャフトサポート部を別体化したコンパクトなレイアウトで、金型低圧鋳造法によるアルミ合金製を採用して軽量化を図った。<br /> |
| + | 燃焼室は、バルブ径を最大にとれるようにレイアウトし、ペントルーフ形燃焼室を採用して、燃焼効率の向上を図った。 | ||
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| + | また、カム・シャフトの駆動には、小径スプロケットによる、シングル・チェーン駆動を採用し、コンパクト化と静粛性の向上を図った。 | ||
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* 最大過給圧：1.1kg/c㎡ | * 最大過給圧：1.1kg/c㎡ | ||
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| + | カムシャフトは軸径をできるだけ小径化するとともに中空にして軽量化を図った。カムシャフトで直接バルブを押す直打式を採用した。<br /> | ||
| + | 燃焼室は、ペントルーフ形燃焼室を採用して、燃焼効率の向上を図った。 | ||
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| + | == サーモスタット == | ||
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| + | [[EA11R]]の[[F6A]]エンジンのサーモスタットは、エンジンからラジエーターに行くアッパーホースにサーモスタットがついている「出口サーモスタット」式、[[EA21R]]の[[K6A]]はラジエーターからエンジンに入るロアーホース部にサーモスタットがつく「入口サーモスタット」方式である。 | ||
| + | 出口にサーモスタットをつけるとラジエーターからの冷却水が直にエンジンに入るので、その時々のラジエーターの冷却条件によってエンジンに入る冷却水の温度がバラつきやすいのに対して、[[K6A]]のように入口にサーモスタットをつけることで、エンジンに入るところで温度を安定させることでより一定の温度の冷却水をエンジンに送ることができる。<BR/> | ||
| + | アルミブロックの[[K6A]]には熱膨張による寸法変化を最小限に抑えたい関係で、この安定した温度の水を循環させることは非常に重要な意味を持ち、このために[[K6A]]のサーモスタットの開弁温度は[[F6A]]よりも若干低めに設定されている。 | ||
最新版
F6A
EA11Rに搭載されたTWINCAM12バルブエンジン。
シリンダーブロックが鋳鉄製で、スズキのＬ型と呼ばれるなど、チューニング・ベースとして定評がある。
各気筒あたり４バルブ、センタプラグ方式のペントルーフ形燃焼室及び電子制御燃料噴射装置を採用し、高出力低燃費を両立している。
さらに、ＨＶＬＡ（ハイドロリックバルブラッシュアジャスタ）を採用し、騒音の低減を図ると共に、サービス性の向上を図った。
- エンジン形式：F6A型 水冷直列3気筒縦置
- エンジン種類：TWINCAM12バルブインタークーラーターボ
- 弁機構：DOHCベルト駆動
- 内径×行程(mm)：65.0×66.0
- 総排気量(cc)：657
- 圧縮比：8.3
- 燃料供給装置：ＥＰＩ（電子制御燃料噴射）
- 点火装置：フルトランジスター式
- 最高出力（ネット）：64ps/6,500rpm
- 最大トルク：8.7kg-m/4,000rpm
- 最大過給圧：0.9kg/c㎡
- エンジン単体重量：約80kg
シリンダヘッド
カムシャフトサポート部を別体化したコンパクトなレイアウトで、金型低圧鋳造法によるアルミ合金製を採用して軽量化を図った。
燃焼室は、バルブ径を最大にとれるようにレイアウトし、ペントルーフ形燃焼室を採用して、燃焼効率の向上を図った。
K6A
EA21Rに搭載されたTWINCAM12バルブエンジン。
オールアルミエンジンで、F6A型エンジンより約11kg軽い。
各気筒あたり４バルブ、センタプラグ方式のペントルーフ形燃焼室及び電子制御燃料噴射装置を採用し、高出力低燃費を両立している。
また、カム・シャフトの駆動には、小径スプロケットによる、シングル・チェーン駆動を採用し、コンパクト化と静粛性の向上を図った。
- エンジン形式：K6A型 水冷直列3気筒縦置
- エンジン種類：TWINCAM12バルブインタークーラーターボ
- 弁機構：DOHCチェーン駆動
- 内径×行程(mm)：68.0×60.4
- 総排気量(cc)：658
- 圧縮比：8.4
- 燃料供給装置：ＥＰＩ（電子制御燃料噴射）
- 点火装置：フルトランジスター式
- 最高出力（ネット）：64ps/6,500rpm
- 最大トルク：10.5kg-m/3,500rpm
- 最大過給圧：1.1kg/c㎡
- エンジン単体重量：約68kg
シリンダヘッド
カムシャフトは軸径をできるだけ小径化するとともに中空にして軽量化を図った。カムシャフトで直接バルブを押す直打式を採用した。
燃焼室は、ペントルーフ形燃焼室を採用して、燃焼効率の向上を図った。
サーモスタット
EA11RのF6Aエンジンのサーモスタットは、エンジンからラジエーターに行くアッパーホースにサーモスタットがついている「出口サーモスタット」式、EA21RのK6Aはラジエーターからエンジンに入るロアーホース部にサーモスタットがつく「入口サーモスタット」方式である。
出口にサーモスタットをつけるとラジエーターからの冷却水が直にエンジンに入るので、その時々のラジエーターの冷却条件によってエンジンに入る冷却水の温度がバラつきやすいのに対して、K6Aのように入口にサーモスタットをつけることで、エンジンに入るところで温度を安定させることでより一定の温度の冷却水をエンジンに送ることができる。
アルミブロックのK6Aには熱膨張による寸法変化を最小限に抑えたい関係で、この安定した温度の水を循環させることは非常に重要な意味を持ち、このためにK6Aのサーモスタットの開弁温度はF6Aよりも若干低めに設定されている。
