メンテナンス-エンジン

出典: CappuccinoWiki

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== アクセルケーブルの調整 ==
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アクセルケーブルの遊びを点検し、不具合があればロックナットを緩め、アジャストナットでケーブルの遊びを調整する。<br/>
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調整後、ロックナットを確実に締め付ける。<br/>
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* アクセルケーブルの遊び（mm）
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** 全開時スロットルボディ側：1～2mm
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** 全閉時アクセルベダル側：6～8mm
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== アイドル調整（ＣＯ調整） ==
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1.エンジンを完全暖気状態にする。<br/>
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2.アイドリング回転数が規定値であるか確認する。外れているときは、アイドルアジャクトスクリュで調整する。<br/>
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* アイドリング回転数（rpm）：950±50
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3.点火時期をあわせる。<br/>
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4.モニタカプラのＡ端子、Ｃ端子及びＤ端子を短絡する。（Ｅ端子にＯ2センサフィードバックデューティ比が出力される）<br/>
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5.Ｃ端子とＥ端子にデューティメータをセットする。<br/>
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6.デューティ比が規定内にあるか点検する。<br/>
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* デューティ比（％）：35～45（8.5～9.5V）
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7.規定値より外れている場合は、ダッシュパネル右にあるＣＯレジスタ（抵抗）を交換して（無の場合は新たに取り付ける）調整する。（ＣＯレジスタは全部で8種類あり、無しを含めると9段階の調整ができる。<br/>
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* ＣＯレジスタ表示マーク：R3 R2 R1 無 L1 L2 L3 L4 L5
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* R3がＣＯ濃度が一番濃い
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* L5がＣＯ濃度が一番薄い
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8.再びアイドリング回転数を点検する。<br/>
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9.モニタカプラのＡ端子とＣ端子を短絡する。（Ｅ端子にＩＳＣデューティ比が出力される）<br/>
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10.Ｃ端子とＥ端子にデューティメータをセットする。<br/>
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11.デューティ比が規定内にあるか点検する。サーキットテスタを使用する場合は（　）内の数値を参照する。<br/>
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* デューティ比（％／950±50rpm）：60～70（6～7V）
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12.デューティ比が規定内から外れている場合は、アイドルアジャストスクリュで調整する。<br/>
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13.Ａ／ＣスイッチをONにして9.～11.と同様の点検、調整を行う。<br/>
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* デューティ比（％／1050±50rpm）：60～70（6～7V）
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14.デューティ比が規定値から外れている場合は、エアコンアイドルアップＶＳＶのアジャストスクリュで調整する。<br/>
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== [[F6A]] ==
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2010年5月8日 (土) 02:20の版

目次

アクセルケーブルの調整

アクセルケーブルの遊びを点検し、不具合があればロックナットを緩め、アジャストナットでケーブルの遊びを調整する。
調整後、ロックナットを確実に締め付ける。

  • アクセルケーブルの遊び（mm）
    • 全開時スロットルボディ側：1～2mm
    • 全閉時アクセルベダル側：6～8mm


アイドル調整（ＣＯ調整）

1.エンジンを完全暖気状態にする。
2.アイドリング回転数が規定値であるか確認する。外れているときは、アイドルアジャクトスクリュで調整する。

  • アイドリング回転数（rpm）：950±50

3.点火時期をあわせる。

4.モニタカプラのＡ端子、Ｃ端子及びＤ端子を短絡する。（Ｅ端子にＯ2センサフィードバックデューティ比が出力される）

5.Ｃ端子とＥ端子にデューティメータをセットする。

6.デューティ比が規定内にあるか点検する。

  • デューティ比（％）：35～45（8.5～9.5V）

7.規定値より外れている場合は、ダッシュパネル右にあるＣＯレジスタ（抵抗）を交換して（無の場合は新たに取り付ける）調整する。（ＣＯレジスタは全部で8種類あり、無しを含めると9段階の調整ができる。

  • ＣＯレジスタ表示マーク：R3 R2 R1 無 L1 L2 L3 L4 L5
  • R3がＣＯ濃度が一番濃い
  • L5がＣＯ濃度が一番薄い

8.再びアイドリング回転数を点検する。
9.モニタカプラのＡ端子とＣ端子を短絡する。（Ｅ端子にＩＳＣデューティ比が出力される）
10.Ｃ端子とＥ端子にデューティメータをセットする。
11.デューティ比が規定内にあるか点検する。サーキットテスタを使用する場合は（　）内の数値を参照する。

  • デューティ比（％／950±50rpm）：60～70（6～7V）

12.デューティ比が規定内から外れている場合は、アイドルアジャストスクリュで調整する。
13.Ａ／ＣスイッチをONにして9.～11.と同様の点検、調整を行う。

  • デューティ比（％／1050±50rpm）：60～70（6～7V）

14.デューティ比が規定値から外れている場合は、エアコンアイドルアップＶＳＶのアジャストスクリュで調整する。



F6A

タイミングベルト

  • 品番：11407-62D11
  • 定価：5,650円

多くのF6Aのエンジンでタイミングベルトが切れる事象が発生している。

整備マニュアルには、交換時期を100,000kmもしくは4年（初回は5年）としているが、ほとんどの場合100,000kmまで放置されたため、年数による交換時期を超過したために発生したもの。

タイミングベルトが切れてもピストンは慣性で動くことから、バルブをピストンが突いてしまい、バルブが曲がってしまう等エンジンブローの原因となる。

このことから車検2回に１回は交換することを推奨される。

また、スズキスポーツから強化カムタイミングベルトが発売されており、強度があることから寿命も長い。 値段は倍になるが、交換サイクルが長くなることと工賃のことを考えると、リーズナブル。

  • 品番：128100-9240
  • 定価：10,290円

クランクシャフトプーリー

  • 品番：12610-80F00
  • 定価：9,100円
  • 重量：1,085g

F6Aのエンジンはクランクシャフトプーリーには振動防止の為にダンパーゴムが使われている。

このダンパーゴムが経年劣化により破断してしまい、プーリーが飛ぶという事象が多く発生している。

クランクシャフトプーリーはジェネレーターとエアコンコンプレッサーのベルトを回しているため、ダンパーゴムが破断すると発電されなくなるが、エンジン自体は動くためしばらくは走ることが出来る。

ただし、クランクシャフトプーリーはクランクタイミングプーリーと繋がっており、破断時にタイミングベルトが飛ぶ事象も報告されていることから、エンジンブローに繋がる可能性もある。

整備マニュアルには記載がないが、タイミングベルト交換時に同時に交換するか、ＣＡＲＡやＡＺ－１のF6Aはダンパーゴムの無いタイプなので、こちらに交換してメンテナンスフリーにする。

なお、ベルト類はカプチーノ用を使用する。 

ＣＡＲＡ用　
　品番：95131-60F00　　
　定価：3,000円　

　 重量：855g

また、F5A用のクランクプーリーも流用が可能であるが、エアコン用のベルトを短いものに変更しなければならない。
エアコンプーリーの径が違うためで、エアコンの負荷が小さくなりエアコン使用時のパワーロスが小さくなるが、エアコン自体の効きは悪くなる。 

F5A用
　95141-71B00　Vベルト　カーエアコン 1,100円
　95131-71B10　プーリ　クランクシャフト　2,500円

K6A

K6Aエンジンは、スズキの車両の多くで使用されているが、そのほとんどは横置きである。
カプチーノのような縦置きはエンジンマウント等の位置が違うなど、搭載できないモノがほとんどである。
唯一使用できるエンジンは、JA22W Jimny用のエンジンが同じ縦置きであり、流用が可能である。

オーバーヒート

EA21Rに搭載されるK6Aエンジンは、機械により組み上げられている。

工場での組み上げ時のボルトの締め付けトルクは、機械により一定に締められるが、個体差まで考慮されておらず締め付けトルクにバラつきがあるケースが見られる。

これにより、高回転を維持する走行（5,000rpmを超える状態を数分）を続けるとガスケットが抜けるオーバーヒートを起こす。

一般のオーバーヒートと違い、水温は１００℃以下でも発生するため、注意が必要。


ＥＣＵリセット

EA21Rのエンジン周りのパーツを交換したときは、その状態をＥＣＵに再学習させるためＥＣＵをリセットしなければならない。
ＥＣＵのリセットは、バッテリーを10分程度外した後、イグニッションをＯＮにして10秒程度置く。
その後、エンジンを始動しアイドリングで30分程度エンジンをかけておく。
これによりＥＣＵは新しいパーツの情報を再学習する。
この手順を行わないとアイドリングが不安定になったり、エンストを起こすことがある。

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