改造-オイルキャッチタンク

出典: CappuccinoWiki

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エンジンから発生する様々なガスの中で、走行距離に比例してエンジンの性能を低下させてしまうのがブローバイガスです。
このガスは、シリンダヘッドからブリーザーパイプを通して吸気インテークに戻されて、再燃焼させることで大気に放出させないようにしています。
しかし、インテーク内に戻されるブローバイガスや微粒子などの化合物は、100％が燃焼されるわけではありません。
ブローバイガスの一部は液化（スラッジやカーボンを含むオイル）へと変異し、インテークパイプやインタークーラー、インテークマニホールドに付着して汚れの層を作り出してしまいます。
その結果、吸入効果や燃焼効率の低下の原因となるとともに、白煙の増加にもつながります。

この現象の対策として、インテーク内に戻す前にガスを溜める場所を設け、液化した不純物をできる限り取り除いてしまおうというのが、オイルキャッチタンクです。

なお、オイルキャッチタンクを通したブローバイガスは必ずインテーク側に戻すことが必要である。
F6A、K6Aともにインテーク側に装着することにより、ブローバイガスを積極的に吸い込むことができるようになる。
大気開放すると、ブローバイガスの放出はエンジン内部の圧力のみに依存されるようになり、かえってエンジンやタービンなどに負荷を掛ける事となる。

EA11R（F6A）

元々EA11RのF6Aエンジンには、シリンダヘッドカバー上にブリーザーケースが付いており、ブローバイの中のオイルを分離するように出来ている。
EA11RのF6Aエンジンに採用されるブローバイ還元は、ブローバイパイプが１系統のシールドタイプであり、オイルキャッチタンクはこのブリーザーケースに繋ぐようにする。

EA21R（K6A）

EA21Rに採用されたK6Aエンジンのブローバイ還元装置は、EA11RのF6Aエンジンとは異なり、ブローバイパイプが２系統のクローズドタイプであり、サージタンクへ繋がるブローバイパイプにはPCVバルブが採用されている。
PCVバルブは、インテークマニホールドが低負圧状態のとき、リターンスプリングで開いており、大量のブローバイガスがインテークマニホールドに流入する。反対にインテークマニホールドが高負圧状態のときは、PCVバルブの開度が限定され、インテークマニホールドに流入するブローバイガスは少量になる。
これにより、エンジン内の換気が行われ、エンジンオイルの汚損や劣化を防ぐ働きがあり、このパイプは外してはいけない。
ヘッドカバーの前から出ているホースにオイルキャッチタンクへのホースを装着する。

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